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　　“没有高铁，城镇就是散落的珍珠;通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线地区看作发展命运的转变。正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”不时发生。沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了这种现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，不少政府官员“舍身拼命”……(新华网1月27日)

　　如果不是生活在小城市，大概很难理解基层民众对于高铁的渴望。我眼下暂居的小城，就是湖南仅剩的三四个不通高铁的地级市之一;新闻中同在湖南的邵阳已经通了高铁，至于“争不到高铁，书记、市长下课”的群众呼声在其中是否发挥了关键作用，则不得而知。

　　有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”;一旦失败，则会招来“千古骂名”。事实上，争高铁还真不仅仅是什么形象工程，而是地方民众的焦渴期盼。在汇聚一切资源的大城市，通不通高铁根本不是大问题;可对生活在小城市的人们来说，却很可能是地区命运改变的开始。想想看，多少古代名城，或者因为省会搬迁，或者因为没能赶上铁路、高速公路等交通大变革潮流，如今日渐没落以至默默无闻?

　　有研究机构通过对27个省份(不含直辖市)的省会经济占比进行统计发现，有15个省会占比超过了1/4，有10个省会占比超过了30%。这被有关专家称作“省会依赖症”，反映到近几年的基建大潮，直辖市、省会城市自然具有天然优势，高铁建设无不以其作为中心展开。退一步说，大城市比不了，小城市之间又是如何竞争的呢?地方“争路大战”到底拿什么去争?答案或许有很多，但归根到底，还是靠关系。

　　一些高铁线路并非必走某地不可，之所以最终走了A地却没走B地，B地的民众骂的是地方官员“无能”，地方官员苦的却是关系不够硬、路子不够好。就算好不容易把高铁站点争来了，高铁站建在哪里，内部还是少不了再要争夺一番。比如中部某地级市的“某某北”站，竟然不在该市市区，而是在该市所辖的一个县，去市城区还得再花一两个小时乘车跑100多公里。为何如此?只因车站选址时县里的“人脉”强过市里。谁能说这是“科学规划”的结果?

　　高铁怎么修、路线怎么走，有的地方为何还要靠找关系找权力去争?这是“高铁争夺战”背后的终极追问。本来，若是真正意义上的“科学规划”、“依法修路”，修高铁不应该是权力说了算，而应该是专家说了算，没有谁权大，只有谁理足。要知道，每一个决定的背后，都是大量的地方民众在翘首以盼，尤其是那些至今还未通高铁的地方，“争不到高铁就下课”的基层焦渴应该被正视和尊重。

　　“高铁争夺战”的核心，其实是公共资源的分配是否公平。资源分配不公平，区域发展就不可能平衡。一方面，不能什么好事都大城市通吃，否则，大城市对周边地区的吸聚效应就会远大于扩散效应，以至于“大树底下不长草”;另一方面，高铁走线设站应该建立在科学论证的基础之上，最大程度做到公开公平公正，并优先考虑区域资源分配的公平。

　　总之，高铁怎么修，其论证过程与决策过程，有关部门应该及时公开相关信息，把决定的理由说给民众听，让社会公众也能够充分参与其中。
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